之所以trj—900支线干线客机具有这样的竞争优势主要是因为当今民用航空市场上70到120座级的民用客机出现了断层。 没办法，现如今在这个座级运营的民用客机基本上都是波音737-100200或是空客a300这样老旧的民航客机型号，不但舒适 差，绝大部分机体寿命也已经快到达极限，处在报废淘汰的边缘。 而新一代的波音737-600和空客a320则将座级提升到150左右，从而 足了航空公司以低廉的运营成本实现多航班远程运输的需求。 波音和空客寄希望于新一代的主力单通道窄体客机能够替代上一代的波音737-100200和空客a300，继续他们在这一领域的辉煌。 但问题是民用航空的快速发展不但催生了单通道窄体干线客机的的需求，同样也让支线客机市场愈发的活跃。 正因为如此传统的50座机和70座机的支线客机已然无法足航空公司低成本的运营需求，寄希望于能够出现一款座级能达到100左右，能够足1500公里航线往返且具备一定舒适的机型。 当然，最最重要的则是运营成本要和支线客机相当，这样才能给航空公司带来更多的利润。 这便是所谓的支线干线客机最初的雏形。 事实上波音和空客已经注意到这个下沉市场，也着手做了些布局，比如说波音推出的波音737-200的改进计划以及空客的在a320基础上的缩小版a318客机，都是应对这类下沉市场的产品。 可问题是这两大巨头虽然注意到了，也退出相应的产品准备分一杯羹，但不少的航空公司对此并不买账，原因很简单，空客和波音只是在波音737和a320这两款爆款机型上修修补补，除了缩短机身，更换些现代化的零部件外，并没有实质的改进，以至于运营成本并没有比波音737和a320这个两个基础型号少多少。 甚至因为最大起飞重量超过60吨以及发动机噪音指数和翼展的原因，导致波音和空客推出的争夺下沉市场的机型在机场的落地停靠费都是按照正常的窄体干线客机来收取。 这就让波音和空客心里很受伤，因为在他们心里推出的下沉产品那就是一辆应该是蠢萌蠢萌的宏观mini—ev，结果却要被停车场按照长途运输的重卡来收取定格的停车费。 那心情也就可想而知了。 连波音和空客这样的制造商都如此，就别说那些一直关注此事的航空公司了，简直一句mmp就要 口而出，一款下沉市场的机型你们两大巨头就不能认真点儿对待？ 然而不管航空公司再怎么抱怨也没用，谁让空客和波音占据全球民用客机市场80%以上的份额，妥妥的垄断巨头。 他们着眼于下沉市场也不是为攫取什么高额利润，毕竟支线飞机无论是利润率还是装备数量都很难与干线客机相提并论，之所以往下沉市场试下水不过是搂草打兔子，占个坑罢了，他们真正的市场还是在利润最丰厚的干线客机领域。 本来就没上心自然就不会做出什么好产品，再加上自身的垄断优势，那些航空公司自然是敢怒不敢言，毕竟他们利润大头也在干线运输市场，支线……能用老机型维持就先维持着吧。 然而波音和空客这两大巨头不重视这类支线干线客机，却有次一级的航空制造商觉得这是个不错的机会，这其中加拿大的庞巴迪和巴西航空制造集团两大支线客机制造商认为自己可以在这个市场一展身手，说不定就此鲤鱼跃龙门跻身成为世界第三大航空制造商，进而比肩波音和空客也说不定。 但也正因为如此，庞巴迪和巴西航空多少有些犹豫，因为100座级的客机等于是踩了波音和空客的红线。 没办法，波音的波音737和空客的a300就是从100座级这个段位上发展起来的，他们很清楚一旦掌握这个座级的客机研发和制造就等于是打通了任督二脉，接下来干线客机、宽体客机将毫无阻碍。 正因为如此，波音和空客对这个级别的客机可谓是严防死守，不管能如何见一个灭一个，真真是人挡杀人佛挡杀佛。 庞巴迪和巴西航空作为业内资历不浅的航空制造商自然是清楚这条红线的威力，因此明知这是一条让自己化茧成蝶的机会，却也怕茧还没破就被大佬一脚踩死。 是发展壮大，还是苟起来保命，说实话庞巴迪和巴西航空非常的纠结。 然而庞巴迪和巴西航空的纠结在中国腾飞就是另一番光景了，若是几年前，中国腾飞碍于巨额的出口或许会跟庞巴迪和巴西航空一样，纠结于是不是真的跟波音和空客撕破脸，可随着fcnb—2000型试验客执行了贝尔格莱德大事件的运输任务后，中国腾飞就已经事实上踩到两大巨头的红线。 被纳入xxx法案就是最典型的证明。 好在这个时候波音和空客还要些脸面，没有搞那些下三滥的手段，而是用所谓的“技术标准”锁死中国腾飞产品进入国际市场，以此断掉中国腾飞懒以生存的出口贸易。 好在庄建业这些年也不是白干的，早有有所准备，民用航空产品线被限制干脆就不装了，直接摊牌搞军用产品，反正航空航天军转民，民转军跟任意门一样，只要有技术就可以为所 为。 正因为如此，中国腾飞在支线干线客机上 本就没考虑过波音和空客着两大巨头的反应，更多的是从国内的实际出发，认为支线干线客机市场前景要远高于现阶段50座级和70座级的支线客机。 原因很简单，随着国内对高速铁路的论证以及开工建造第一条时速达到200公里每小时的高速铁路，未来国内必然会在这方面持续发力。 民航飞机相较于铁路最大的优势就是速度快、效率高，可一旦高铁普及开来，1000公里以上的远距离航空运输倒也罢了，1000公里以下的短距就先得有些尴尬了。 毕竟航空运输的成本摆在那儿呢，在如何也没有铁路的成本低，特别是500公里左右的省际运输，高铁的价比简直能吊打航空运输。 正因为如此，未来十到二十年，国内支线客机市场就算没有航空公司的成本 力，也会因为高铁的普及大来一场颠覆的大变革。 基于此，载客量更大，航程更远，舒适更好，运营成本更低的支线干线客机势必会成为现如今诸多支线客机的替代者，成为中远程航空运输的主力。ｃｏｍIｃ5.CＯm |
差，绝大部分机体寿命也已经快到达极限，处在报废淘汰的边缘。 而新一代的波音737-600和空客a320则将座级提升到150左右，从而
足了航空公司以低廉的运营成本实现多航班远程运输的需求。 波音和空客寄希望于新一代的主力单通道窄体客机能够替代上一代的波音737-100200和空客a300，继续他们在这一领域的辉煌。 但问题是民用航空的快速发展不但催生了单通道窄体干线客机的的需求，同样也让支线客机市场愈发的活跃。 正因为如此传统的50座机和70座机的支线客机已然无法
口而出，一款下沉市场的机型你们两大巨头就不能认真点儿对待？ 然而不管航空公司再怎么抱怨也没用，谁让空客和波音占据全球民用客机市场80%以上的份额，妥妥的垄断巨头。 他们着眼于下沉市场也不是为攫取什么高额利润，毕竟支线飞机无论是利润率还是装备数量都很难与干线客机相提并论，之所以往下沉市场试下水不过是搂草打兔子，占个坑罢了，他们真正的市场还是在利润最丰厚的干线客机领域。 本来就没上心自然就不会做出什么好产品，再加上自身的垄断优势，那些航空公司自然是敢怒不敢言，毕竟他们利润大头也在干线运输市场，支线……能用老机型维持就先维持着吧。 然而波音和空客这两大巨头不重视这类支线干线客机，却有次一级的航空制造商觉得这是个不错的机会，这其中加拿大的庞巴迪和巴西航空制造集团两大支线客机制造商认为自己可以在这个市场一展身手，说不定就此鲤鱼跃龙门跻身成为世界第三大航空制造商，进而比肩波音和空客也说不定。 但也正因为如此，庞巴迪和巴西航空多少有些犹豫，因为100座级的客机等于是踩了波音和空客的红线。 没办法，波音的波音737和空客的a300就是从100座级这个段位上发展起来的，他们很清楚一旦掌握这个座级的客机研发和制造就等于是打通了任督二脉，接下来干线客机、宽体客机将毫无阻碍。 正因为如此，波音和空客对这个级别的客机可谓是严防死守，不管
为。 正因为如此，中国腾飞在支线干线客机上
本就没考虑过波音和空客着两大巨头的反应，更多的是从国内的实际出发，认为支线干线客机市场前景要远高于现阶段50座级和70座级的支线客机。 原因很简单，随着国内对高速铁路的论证以及开工建造第一条时速达到200公里每小时的高速铁路，未来国内必然会在这方面持续发力。 民航飞机相较于铁路最大的优势就是速度快、效率高，可一旦高铁普及开来，1000公里以上的远距离航空运输倒也罢了，1000公里以下的短距就先得有些尴尬了。 毕竟航空运输的成本摆在那儿呢，在如何也没有铁路的成本低，特别是500公里左右的省际运输，高铁的
力，也会因为高铁的普及大来一场颠覆